легкие грузовые самолеты

Заграница нам поможет? | Газета Воздушный транспорт

Заграница нам поможет?

Размышления о проблеме замены парка грузовых самолетов

В последние два десятилетия грузооборот российского воздушного транспорта, хотя и испытывал кратковременные спады, тем не менее, неуклонно рос и достиг наибольшего уровня советского периода ( 1986 г .) уже в 2004 году. Сегодняшние объемы грузоперевозок в России превышают этот показатель более чем на 30%. Надолго ли удастся закрепить успех?

Известно, что развитие любого вида авиаперевозок зависит как от спроса на них, так и от возможностей его обеспечения уровнем организации авиатранспортного процесса, составом и техническим состоянием парка воздушных судов.

На каких же самолетах в России сегодня перевозятся грузы? Парк грузовых воздушных судов отечественного авиарынка подразделяется на три группы. Это тяжелые дальнемагистральные грузовые самолеты, количество которых составляет около 22% от общей численности всего парка грузовых воздушных судов. Среднемагистральные грузовые воздушные суда занимают около 45%, на долю ближнемагистральных грузовых самолетов приходится около 33%. Дальнемагистральные грузовые самолеты представлены большегрузными отечественными Ан-124-100, Ил-96-400Т, Ил-96-300, а также четырнадцатью самолетами американского производства Боинг 747-400F, Боинг 747-300F, Боинг 747-200F, и МD-11F. Эти воздушные суда обеспечивают, прежде всего, международные грузовые авиаперевозки, в том числе межконтинентальные, связывая Россию с Северной и Южной Америкой, странами Юго-Восточной Азии и Австралией. Парк среднемагистральных грузовых самолетов состоит из воздушных судов отечественного производства Ил-76ТД, Ил-76ТД-90, Ан-12, Ил-18, Ту-204С. Они используются как для внутренних, так и международных грузовых авиаперевозок. Парк легких грузовых самолетов также полностью состоит из воздушных судов отечественного производства Ан-26, Ан-32, Ан-30, Ан-74. Их роль – внутренние грузовые авиаперевозки, в том числе, в удаленных регионах страны, где нет иных транспортных возможностей для круглогодичной наземной или водной транспортировки грузов.

Наиболее интенсивно используются дальние и средние грузовые воздушные суда. Они вносят наибольший вклад в рост грузооборота на воздушном транспорте России. Прежде всего, за счет повышенного и превалирующего спроса на грузовые международные авиаперевозки. Причем, доля международного сегмента грузовых авиаперевозок за последние десять лет возросла с 70% до 81%. Так что на долю внутренних перевозок нынче приходится всего 19%, что вряд ли можно считать нормальным показателем.

Прогноз специалистов ГосНИИ ГА свидетельствует: грузооборот на российском воздушном транспорте в ближайшие годы будет только возрастать. Однако рост этот вполне может оказаться необеспеченным действующим самолетным парком. Большинство ныне эксплуатируемых воздушных судов произведены еще в советское время и дорабатывают свой ресурс. Потому проблема обновления парка грузовых самолетов не менее актуальна проблемы обновления парка пассажирских самолетов и стоит весьма остро. Естественно, в решении ее руководители грузовых авиакомпаний пойдут уже по проторенной «дорожке» лизинга зарубежной авиатехники, поскольку и в данной «нише» российский авиапром, к сожалению, сегодня не преуспевает.

Сейчас процент самолетов зарубежного производства в общем парке грузовых самолетов на российском воздушном транспорте составляет всего около 9%. Это вполне допустимо по сравнению с долей самолетов зарубежного производства (45%) в общей численности парка пассажирских самолетов российских авиакомпаний. Ясно, что при активном списывании отработавших ресурс отечественных грузовых самолетов и прогнозируемом росте спроса на грузовые авиаперевозки парк «воздушных грузовиков» будет пополняться только «иномарками». Однако найти подходящую замену большинству типов самолетов отечественного производства, спроектированных для эксплуатации как с искусственных, так и с грунтовых ВПП, в условиях широкого диапазона температур, очень сложно.

Выдающиеся отечественные авиаконструкторы О.К.Антонов, С.В.Ильюшин при проектировании грузовых самолетов АН-12, Ан-26, Ил-76, Ан-74 учитывали все эксплуатационные и климатические особенности нашей страны. В 1970-х годах прошлого века мне довелось участвовать в работе государственной макетной комиссии по транспортным самолетам Ан-72 и Ан-74. Тогда смог наглядно убедиться, сколь тщательно инженеры и конструкторы ОКБ относились к соблюдению эксплуатационных требований, предъявляемых заказчиками – ГосНИИ ГА и представителями Министерства обороны. Учитывались как часто встречающиеся, так и сравнительно маловероятные ситуации в сложных условиях эксплуатации. Помню, как внимательно, с пониманием относился к нашим замечаниям генеральный конструктор О. К.Антонов, с которым тесно взаимодействовали в работе и макетных комиссий, и, несколько позже при обсуждении аванпроекта среднего транспортного самолета АН-70.

source